Caminhões – Pequenos Segredos Sujos

Reportagem Especial

Caminhões, pequenos segredos sujos.

Um dos maiores problemas em motores diesel permanece desconhecido, e anda destruindo os sistemas de injeção de combustível.

Por, Steve Sturgess, Editor Senior & George Morrison, contribuidor

As determinações para reduzir as emissões de poluentes de motores à diesel, aumento de desempenho e economia no consumo de combustível, resultou em grandes avanços tecnológicos e sofisticação dos sistemas de gerenciamento de injeção de combustível.

O motor diesel moderno tem um funcionamento mais suave, mais silencioso, mais potente, e ainda muito mais ambientalmente amigável. O sistema pode até mesmo diagnosticar a seus próprios problemas. Isso tudo é muito bom mas o problema principal em motores diesel passa atualmente desapercebido   – e está destruindo a  precisão dos sistemas de injeção de combustível.

O problema é o combustível sujo. Dez anos atrás, a maxima pressão dos sistemas de injeção de diesel, raramente ultrapassava 3000 psi. Hoje no estado-da-arte, os sistemas podem chegar a 30.000 psi.

E é aí que mora o problema.A questão tornou-se aparenteha uns 20 anos – e não emsistemas de combustível – masem recém desenvolvidosistemas hidráulicos de altapressão pressão que utilizavam servo-válvulas. Notou-se que vida útil dos componentes do sistema hidráulico foi drasticamente reduzido no novo sistema de pressão. Sem qualquer razão aparente.

Bombas e válvulas que anteriormente tinham duração de dezenas de milhares de horas em sistemas de baixa pressão estavam falhando em apenas algumas centenas de horas no novo sistema de alta pressão.

Como isso se relaciona com você e seus veículos? O sistema de injeção de  diesel moderno é essencialmente um sistema hidráulico de ultra alta pressão. Assim, os mesmos problemas e falhas de peças se aplicam aqui.Comono caso de altas pressões dos sistemas hidráulicos, foi determinado que as partículas ultra finas não eram as responsáveis Partículas compreendias entre5 a10 mícron  foram identificadascomoas responsáveis pelas falhas mais severas e pela redução da vida útil de componentes.

Em particular, as partículas  de 7 mícron, se encaixavam perfeitamente nos ajustes mecânicos de peças usinadas, sendo que essas partículas funcionariamcomoum poderoso abrasivo, causando acelerado desgaste e redução da vida útil de componentes.Isto resultaria em pressões reduzidas das bombas, das servo válvulas e erosão de orifícios, degradando o sistema hidráulico completamente.Comoresultado de um estudo de desenvolvimento de sistemas hidráulicos, uma Organização de Padronização, estabeleceu níveis de limpeza para sistemas que operam com pressões acima de 3000PSI.

Usando esses níveis delimpeza , a vida do sistema foiampliada trazendo tudonovamente ao normal.O sistema de codificação ISOclassificou partículasencontradas em componentsque sofriam degradação  emsistemas hidráulicas,agrupando-as em três grupos  o de 2 mícron, 5 mícron e 15mícron.

 Ao utilizar filtragem de fluidos ultra-fino, as partículas nocivas poderiam ser eliminadas e o sistema poderia ser menos vulnerável a falhas por conseqüência de contaminação. Uma vez que o sistema  de injeção de diesel moderno é essencialmente um sistema de ultra alta pressãocomoum sistema hidráulico, os mesmos requisitos para limpeza devem ser aplicados diretamente aos nossos sistemas de combustível, certo?

Errado.

A questão começa na  limpeza de combustível na refinaria. Lá, a filtragem de saída do combustível de  30 mícron. Partículas menores do que 30 mícron são não filtradas e ainda permanecem no combustível. E o problema só piora. Pois depois de sair da refinaria, o diesel passa por diferentes tanques de armazenamento até chegar ao tanque do posto de gasolina que vai abastecer seu carro.

Ao longo desse tempo, o diesel passa por vários pontos de contaminação. Baixos níveis ISO de limpeza pode significar que para cada litro de combustível diesel que entrar no seu sistema de combustível existem 263,719,875 partículas maiores que 2 mícron, 49.163.365 partículas maiores que 5 mícron, e 1.006.810  de partículas maiores que 15 mícron.

Todas estas partículas vão direito, através da sua bombas de combustível, para os seus bicos injetores. Controlando a qualidade dos combustíveis.Os filtros de combustível em postos, normalmente capturam apenas partículas com 30 mícron ou mais Por conseqüência, esses filtros não removem as partículas mais nocivas que estão entre 5  e 10 mícron. O mesmo é verdade para os filtros do caminhão – a maioria dos quais são filtros nominais de 15 mícron.

Para a maioria dos motores à diesel, para cada litro de diesel queimado centenas de milhões de partículas abrasivas passaram pela bomba de combustível e bicos injetores.Comoresultado, desta quantidade elevada de contaminação ultra fina e sujeira a alta pressão, fará com que a bomba de combustível e bicos injetores tenham sua vida muito reduzida.

Silenciosamente e, gradualmente, o sistema de injeção de combustível se degrada até a diminuição do desempenho, quando finalmente, torna-se visível. Durante todo este processo, o caminhãousamais combustível,geramais poluição, desenvolve menos potência,e torna-se menos eficiente a cada dia. Até este ponto, o motorista não tem conhecimento do problema. Mas há muito que pode ser feito para proteger os sensíveis sistemas de injeção de combustível da sujeira e contaminação, quer seja por meio de controle de qualidade, quer seja por boas práticas de manutenção dos combustíveis armazenados nos terminais. Primeiro, a gerencia da frota ou o dono do veículos deve testar e conhecer a fonte de combustível para descobrir exatamente o que está comprando.

Os custos envolvidos no abastecimento de veículos representam a maior despesa, seja para grandes frotas, seja para um motorista autônomo. No entanto, muito poucas empresas testam regularmente a qualidade do seu combustível. Os testes recomendados de combustível  devem ser os cetane index plus códigos de limpeza ISO.

Se uma frota ou empresa possui seus próprios tanques de combustível, testes de combustível devem ser executados tanto para verificação da qualidade do combustível que vai para o tanque de seu veículos,comoa qualidade dos combustíveis que estão armazenados. Muitas vezes, o combustível está sendo contaminado pela sujeira que  já está presente em tanques.

Tanques de armazenamento mal conservados também podem conter significativa quantidade de água, o que resulta em aparecimento de micróbios e crescimento de algas que podem causar o entupimento do filtro de combustível.

Os ácidos, subprodutos da vida  dos micróbios,faz com que as paredes dos tanques de armazenamento se corroam aumentando ainda mais os contaminantes finos de combustíveis. Uma vez que a qualidade do combustível e contaminação são determinados, umplanopode ser implementado para reduzir os níveis de contaminantes.

Co-autor George Morrison, foi vice-presidente da surface mechanicals uma grande companhia mineração de carvão por 18 anos.

Seu trabalho também incluiu o planejamento de manutenção da over-theroad frota de caminhões. Nos últimos 15 anos, ele tem sido o

proprietário de uma distribuidora ExxonMobil emColumbus,Ohio.

O alto preço das falhas de bicos injetores.

Devido uma filtragem fina de dois mícron, um filtro entope facilmente. Para lidar com esse problema, frotas simplesmente aumentam a tela do filtro, mas ao custo de muitos milhares de dólares em deterioração do sistema de combustível que se manifestarão com o desempenho do motor pobre, contaminação do óleo lubrificante por combustível, falhas em bombas cada vez mais freqüente , e igualmente para bicos injetores. Tipicamente, a falha do bico injetor a partir da contaminação de sólidos é progressiva e contínua.  A perda gradual de desempenho e o aumento de fumaça pode muito bem não ser identificada. No entanto, quando os furos do bico de injeção responsáveis pela pulverização começarem a corroer, a precisão da combustão começa a ser degradada. Em última análise, o desgaste no bico injetor leva ao “gotejamento de combustível e aumento de combustível no óleo lubrificante. Ao mesmo tempo, a economia de combustível despenca. A contaminação por água, porém, pode ser bem mais dramática, resultando na ruptura da ponta do bico injetor.

 

Este bico injetor falhou devido à exposição a contaminantes. Observe o dano na ponta

 

E ao longo dos anos, o custom de um bico injetor tem aumentado proporcionalmente com  sua crescente complexidade e mais estreitas tolerâncias de fabricação.Uma unidade eletrônica de injeção representa um significativo item de serviço.

Alguns gerentes de manutenção estão dizendo a substituição de bicos injetores tem sido um novo item em seus orçamentos cujas substituições em baixas kilometragens, vem representando um aumento de custo de operação de U$0,75por milha (1,6Km) rodado.

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